YOKOHAMA單導向ES501輪胎挑戰全能極限(上)

抓地力、排水性、寧靜度、耐磨度、中價位整體均衡

記者:圖文/Vincent 2004-08-17

輪胎這玩意,就是鋼絲襯橡膠嘛!但別小看這不起眼的黑色甜甜圈,F1方程式賽車高達900匹的馬力就靠四條輪胎來維持車身動態,Michelin、Bridgestone灑重金拼個你死我活,依然是拉鋸戰分不出高下,物理極限和輪胎息息相關,F1過彎時難以將最大側向承受G值向上提昇達到戰鬥機的境界,因為最終關鍵∼輪胎極限到了。不管是Michelin或Bridgestone,誰先發展出高黏度、高抓地力兼具低磨耗特質的熱熔胎,誰就能逆轉F1賽場上的局勢。WRC賽事只要選手挑對輪胎就成功一半,拉力賽新秀難以出頭未必是駕駛技術差,但輪胎選擇經驗絕對差老鳥一大截。二輪GP賽事,全部過程有數不清的超車鏡頭,因為賽程不能像F1一樣進PIT換輪胎,但最奪冠技巧除了賽車手的戰鬥力、賽車性能好壞之外,輪胎磨耗情形也是關鍵,賽程前半段過度消耗輪胎爭取成績者,最終容易被對手超越。黑色甜甜圈的大學問經常被忽略,許多媒體人對汽車相關知識普遍瞭解後,往往在某天突然驚覺自己對輪胎的認識非常有限!一般大眾也是如此,對DOHC引擎可能說的頭頭是道,到頭來卻不是很清楚單導向輪胎設計的優劣,在此端上輪胎新知大補湯一碗,看官們可要仔細品嚐了。

單導向輪胎的優劣


▲別小看這格狀胎紋,環顧一圈您將發現胎塊是呈現「不等大小」分佈的,這樣能分散噪音頻率,有趣吧!ES501有四條寬敞的縱向排水溝,側向遍佈細紋溝槽,利於低積水深度排水性、操控性,加上特殊的「合體橡膠」科技,整體均衡性一流。

YOKOHAMA新推出的DNA ES501輪胎採用單導向設計,本次遠赴日本測試輪胎是因為台灣沒有場地嗎?並非如此,台灣目前有彰濱車輛測試中心,也能測試輪胎各種性能,但接觸過YOKOHAMA原廠的專業之後,不難發覺國產輪胎要達到進口輪胎的境界還有很大一段差距,不只是硬體上的差異,而是整個團隊的專業度。輪胎說穿了沒有複雜到無法仿冒的花紋或解剖不出的鋼絲結構,因此關鍵性技術除了化學配方外,就是「調校」,各種花紋、磨耗指數、胎壁強度對於轉向性能、抓地力、排水性、噪音、變形、經濟性…之影響這都不是機密,但調校上確有很大出入,「均衡」成為兵家必爭之境,如果團隊沒有足夠的經驗累積當然開發不出一流產品。



▲YOKOHAMA AD07

一般轎車用的輪胎最普通的是花紋對稱或不對稱的的雙向輪胎,安裝沒有方向性,其優點是輪胎可以前後對調,也可以左右對調,全車四條輪胎磨損均衡,花紋設計也不容易變形,里程久了不容易出現異常噪音,使用上很方便。但是雙導向輪胎紋路設計再厲害,濕地排水性能始終不及單導向輪胎,這一致命缺點使得雙導向輪胎淪為二線經濟型商品,對應非性能車型原廠配車胎,或是營業用車、預算型車主、純市區行駛上班族使用。

單導向輪胎花紋設計有高度排水性能,合乎性能需求,因此輪胎大廠會融入較高的橡膠黏性提昇抓地力,並設計高強度胎壁提昇操控性及極速表現,但此設計最大天敵就是噪音及變形,排水性能好就會失去靜肅性及低滾動阻力,而且變形機率增加,必須嚴守5000公里調胎的週期,不然輪胎變形後通常只有更換一途,只有少數輪胎行有輪胎真圓修正機器能克服此難關。但目前市售車性能越來越好,馬力越來越驚人,高速公路速限有增無減,但雨季濕滑路況並沒有減少,輪胎性能也要相對提昇才能滿足消消費者的慾望。YOKOHAMA認為單導向設計是高級房車配胎趨勢,唯有克服變形、噪音、滾動阻力方能成為輪胎界一線品牌,這絕對需要「關鍵技術」方能成功。


輪胎花紋模仿容易 橡膠配方最高機密


▲YOKOHAMA AD07是目前TTCC賽事當紅有紋街胎,性能有超越BS S03趨勢,因此市售量非常好,經常缺貨。沒有改裝的HONDA Integra用上此胎跑小錐筒賽道,側傾非常嚴重,因為輪胎抓地力實在太強。

目前輪胎花紋設計都導入電腦模擬,因此各廠的單導向性能胎花紋設計都有許多相似處,不管是TOYO、BS、YOKOHAMA或國產的飛達SS595性能胎花紋設計都無法脫離交錯弧形排水溝及大胎塊,之前已經說過「胎紋不是機密了」。目前單導向輪胎決勝關鍵是橡膠原料配方,剩下就是調校上的配合,每個輪胎都有優勢設計和缺陷,YOKOHAMA新上市的ES501非頂級性能輪胎,而是大眾需求的高排水性、高靜肅性、低滾動阻力、低變形率的高均衡性泛用輪胎。畢竟日本是個購車便宜、汽油昂貴、用車代價高的國家,看不到滿街轎車配置性能胎,高價、耗油、高噪音、低舒適性、磨損快,只為一個「性能」代價實在太高,所以ES501這種均衡設定市場需求是很驚人的。眾人所知的高性能街胎S02、S03、AD07…其實都不是銷售主力,而是形象招牌,對「月跑數千里」的開車族而言經濟性偏低。



▲乘用車輪胎仍是YOKOHAMA的主力,卡車、工程車數量較少,SUV則是積極研發的一環。

目前全球輪胎大廠首推Michelin,日本Bridgestone次之,在此之後品牌競爭相當複雜、混戰;在日本Bridgestone佔有率當然是第一,不只是轎車胎,其他還包括SUV、貨車、大卡車、工程車、飛機用輪胎,YOKOHAMA緊追在後,不過佔有率差Bridgestone一截,尤其是貨車、卡車、SUV這塊市場,轎車輪胎雙方處於激戰狀態,YOKOHAMA將極力爭取SUV這塊大餅,瓜分BS的地盤。歐洲方面YOKOHAMA和德國馬牌輪胎合作成功的將商品打入性能市場,並確定了YOKOHAMA未來發展目標,以極致、高均衡表現為訴求,專攻高級輪胎市場,和歐洲登錄普輪胎策略相似。在台灣,YOKOHAMA AD07有紋路街胎的乾地性能評價超乎BS的S03,扭轉TTCC賽事Bridgestone獨大局面;雖然市場佔有率Bridgestone依然穩坐第一,但排除國產胎,YOKOHAMA連續兩年蟬聯進口第一品牌,對Michelin、Bridgestone可說是當頭棒喝,不只是行銷這一環策略成功,YOKOHAMA近年來優異的產品力也是致勝關鍵。

ES501使用YOKOHAMA新橡膠配方「合體橡膠」技術,讓碳煙、矽膠結構緊密結合,達到高排水性、低滾動阻力特性,以往這兩項背道而馳、無法共存的特性,現在竟成為魚與熊掌兼得的局面。這該如合理解?基本上排水性要好,輪胎的排水溝就要單導向、要密集、要寬、要有側向弧線溝紋,絕對不可能用ES501這種細細的排水溝紋達到高排水性,因此橡膠對水的撥水性、低阻力又是關鍵。反之,輪胎要有低滾動阻抗特性,胎紋就要密,排水溝要細,胎塊要硬、結實,輪胎滾動中才能接近「真圓」減小阻力;胎塊大、溝紋寬的輪胎紋路設計會有多邊形震動式滾動效應,滾動不順暢阻力就大,高抓地力、高摩擦力的軟質橡膠亦不利於滾動,因此胎紋很誇張的性能街胎都不利於滾動阻抗測試,同時不利於噪音表現。



▲測試滾動阻力的高台,車體自由滑下,測量滑行距離來判斷一條輪胎的滾度阻力優劣,當然是滑越遠越好,先決條件是胎壓一致、測試車一致、鋁圈及輪胎規格一致。

觀察胎紋不難發現ES501低滾動阻抗原之有理,因為它的胎塊小,排水溝紋細,只有筆直的縱向排水溝,沒有寬深的側向排水溝,滾動阻力當然小(相對的噪音也低)。但合體橡膠因結構上的緊密結合,在濕地煞車時輪胎不容易變形,能有效對抗制動過程的反作用力:煞車過程橡膠變形少,適度抑制滑動產生,就能縮短煞車距離,兼具對水的低阻力(橡膠結構越緊密,煞車過程橡膠就不容易拉扯開形成粗糙的表面,對水的阻力就會降低)。當然合體橡膠並非全無缺點,抓地力就是其中一項,畢竟合體橡膠是以高強度見稱,非高黏性訴求,性能胎表面未必能用此科技來增進抓地力。

理論上合體橡膠因結構緊密,配合胎紋設計容易達成低滾動阻抗,但相對不容易達成高摩擦力境界,不利煞車、操控,要不是合體橡膠能對抗煞車過程輪胎的「形變」,光憑藉胎紋設計是不可能達成優異濕地制動性能的。當然口說無憑,這次日本行就是為了親眼目睹專業測試狀況,對手是日本第一品牌的××8000輪胎,××8000輪胎未來也將在台銷售,為了顧及對手形象,所以暫不公布廠牌及完整型號,僅能從照片上看到花紋設計。

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YOKOHAMA專屬D-PARC測試道

擁有全長2.6公里的環形跑道,最大坡度41度,可進行耐久、噪音、高速等測試,其他場地包含各種乾濕地測試路面、25種以上不同的柏油路面、全長1.5公里的山路測試道,規模並沒有台灣彰濱車測中心那麼大,但技術層次可不是蓋的,因為D-PARC內有多款休旅車、轎車、跑車隨時可以進行測試,所以本次試乘項目包括530iE320時速兩百繞圈、Interga Type-R高速奔馳山道